В морских портах зарабатывали всегда. Порт – гигантский перевалочный комплекс, отсюда уезжают, вывозят товары и сырье.
Через морские ворота также заходят различные грузы и пассажиры. Поток денег – просто колоссальный. Как и возможностей немного спилить себе в карман, в обход государства. Схем здесь разработано столько, что, наверное, их просто невозможно все отследить. Ворует кто и сколько может. Но последнее время наглость некоторых «схемщиков» просто зашкаливает. Речь пойдет о компании P&O Maritime Украина, которая занимается проводкой судов в порты и буксировка их к причалам.
Раньше эти услуги предоставляли сами порты, которые являются государственными предприятиями. И вся прибыль от этих операций – а чем больше заходит судов в порт, тем больше прибыль – поступала в государственную казну. Ну, конечно, что-то прилипало к рукам портовых чиновников, но эти деньги, как говорят в народе, воровались «по совести», то есть коррупционеры не очень наглели. И все были довольны – и судовладельцы, государство, и чиновники. Всем было выгодно.
Но, к сожалению, наша страна катится в пропасть и вся последующая власть оказывается жаднее и беспредельнее предыдущей. Оно и понятно – не успел сесть в кресло, как тебя оттуда вышвырнули. А за кресло деньги плачены, и немалые. Надо их «отбить» как можно скорее и еще прибыль поиметь – мало ли, может завтра от тюрьмы придется откупаться или новую должность покупать, которая уже дороже.
До 2013 года в нашей стране действовало государственное регулирование тарифов на все портовые операции – навигационно-гидрографическое сопровождение, лоцманскую проводку, буксирные услуги, швартовку судов и прочее. Эти услуги предоставляли порты. Но в 2013 году Верховная Рада приняла закон «О морских портах Украины». Он отменил государственную монополию на оказание буксирных услуг. Начали создаваться частные буксирные компании, причем многие принадлежат через подставных лиц чиновникам Мининфраструктуры и руководителям портов, а некоторые и крышуются правоохранительными органами. Именно тогда за этот лакомый кусок стали драться частные фирмы.
Чтобы понимать, как это отразилось на прибылях государства, приведем пример Одесского морского порта. В 2015 году чистая прибыль ГП «Одесский морской торговый порт» составила около 400 миллионов гривен. В 2016 она немного снизилась за счет уменьшения количества судозаходов, но все равно была внушительной – около 300 миллионов. В 2017 прибыль резко упала до 16 миллионов, в 2018-м ее практически не стало, а 2019 год предприятие закончило с миллионными убытками. Причем поток судов в порту отнюдь не уменьшился. Почему же так?
А потому, что начиная с 2016 года в порту стало появляться все больше частных буксирных компаний. Причем зачастую они не имеют даже своих буксиров. Как же тогда они работают? А просто, как все гениальное. Главное – иметь покровителей наверху.
Схему заработка подробно описала «Думская». Возьмем условную буксирную компанию, которая не имеет своих буксиров, но очень хочет работать в этом бизнесе. Допустим, в одесский порт должен зайти сухогруз. Стоимость буксировки до причала составит примерно 10,5 тысяч долларов. Столько же будет стоить провести судно обратно, на внешний рейд. Всего выходит 21 тысяча долларов.
Вкусный куш. Как же его отхватить? Никаких проблем! Договариваемся с агентом (представителем судовладельца) о том, что за 10% от стоимости он заключит договор на проводку именно с нашей фирмой. Но где же взять эти буксиры? Тоже легче легкого. Заключаем договор с государственным портом и берем в аренду за почасовую оплату два буксира портофлота. Даже самый мощный современный «тяни-толкай» обойдется не дороже 800 долларов в час. Средняя продолжительность проводки полтора часа. Перемножаем: стоимость работы пары буксиров в порт и обратно – примерно 4800 долларов, округляем до 5000. За благосклонность руководства порта, передавшего нам буксиры, тоже надо платить – вложим в конверт руководителю 2 тысячи. Еще пару тысяч оставим на всякие непредвиденные расходы. Итого, буксирная компания, не имеющая своих буксиров, заработала: 21 000 – 11 000 = 10 тысяч долларов США. На ровном, можно сказать, месте. Кто же откажется от такой схемы? Ведь все довольны, в том числе и судовладелец – он всегда может поторговаться, ведь с частной фирмой это сделать намного проще, чем с государственной, деятельность которой до невозможности зарегулирована массой нормативных актов и в тариф которой к тому же, заложены все социальные выплати работникам и амортизация и ремонт буксиров и причалов.
Последних статей расхода у частной лавочки, которая не имеет ни своих судов, ни причалов, ни нанятых официально рабочих, конечно, нет. Буксиры – арендованы у государства, причалы – тоже государственные. Рабочие? Какие рабочие у «прокладки», которая зачастую и зарегистрирована-то на никому неизвестного бомжа? Кто будет платить за износ техники и инфраструктуры? Вопрос даже не риторический – фирма свои деньги собьет, а дальше – да хоть трава не расти.
Именно по такой схеме работает P&O Maritime Украина. Правда, она владеет четырьмя буксирами. Собственники предприятия – одноименная компания из Объединенных Арабских Эмиратов и ее украинские партнеры. Сейчас принадлежащие компании буксиры P&O BALQIS и P&O STAR базируются в Одессе, CHAMPION – в Южном, а KUTTABUL находится в порту Черноморск. Несмотря на имеющийся собственный флот, фирма использует государственные буксиры МТП «Южный»: «Владимир Иванов», «Геннадий Савельев» и «Евгений Яковцев». Эти три судна обеспечивают почти все судозаходы. Они же и изнашиваются и приходят в негодность – кто будет беречь чужое, да еще зная, что в любой момент тебя могут просто «подвинуть» со схемы? Тут главное – заработать побольше, а потратить, наоборот, поменьше.
В 2019 году в Одесском морском торговом порту P&O Maritime Украина забрала себе 10% буксирных услуг. Немного. Но в других портах дела у нее идут куда как лучше: в порту «Южный» она подмяла под себя 80% работ, а в порту «Черноморский» – 40%. Имея всего четыре буксира в собственности, напомним.
Понятно, что за такой лакомый кусок между частными буксирными фирмами ведутся реальные войны. Чтобы понимать всю глубину этих войн, стоит напомнить об инциденте, случившемся в прошлом году с конкурентами P&O Maritime Украина. Тогда буксир «Александрия» компании «Навигейт» пришел из Великобритании в Одессу. Четырехнедельный переход вокруг Европы и через все Средиземноморье должен был завершиться в порту 19 июля. Но «Александрии» не разрешили зайти даже в 12-мильную зону. Многочасовые переговоры с разными инстанциями ни к чему не привели, и буксир две недели простоял в международных водах.
На борту заканчивалось продовольствие, экипаж был на грани голода. 2 августа, когда некоторым членам экипажа понадобилась медицинская помощь, терпение капитана иссякло, и он принял решение подать сигнал бедствия (MAYDAY) и двинуться в порт. То есть конкуренты готовы буквально утопить и заморить друг друга голодом, не пуская в порт!
Но если в прошлом году P&O Maritime Украина еще имела некоторые проблемы в своей деятельности, то 2020 стал для нее куда более успешным. В ноябре фирма стала работать в Николаевском порту. Таким образом она обслуживает уже четыре порта. Суммарно же компания обслуживает более 20 терминалов в украинских портах. Имея, напомним, флот из аж четырех буксиров.
Стоит также упомянуть, что в нынешнем году P&O Maritime Украина стала регулярно выигрывать тендеры по оказанию буксирных услуг. На первый взгляд, все абсолютно законно – тендеры проводятся через систему РroZorro в рамках действующего законодательства. Но, если присмотреться, то имеются некие странности. Так, например, в конце октября фирма выиграла тендер на проводку судов в порту Южный стоимостью в 1,7 миллиона гривен. Но это уже третий такой тендер, в котором участвуют только две фирмы – ООО P&O Maritime Украина из группы TIS и ООО «Блак Си Товинг». Причем последняя фирма вообще за всю историю своего шестимесячного существования участвовала только в этих трех закупках. Побеждает в них всегда их оппонент.
Кстати, напомним, что такое группа TIS. Ибо хотя в P&O Maritime Украина утверждают, что они являются «дочкой» британской фирмы, на самом деле это не совсем так. Совладельцами группа TIS, в которую входит ООО P&O Maritime Украина, являются Андрей Ставницер, Олег Кутателадзе, Егор Гребенников и русский олигарх с венгерским гражданством Алексей Федорычев. Именно они пытаются подмять под себя все буксирные услуги во всех портах Украины.
Стоит попытаться понять, почему же с 2019 года P&O Maritime Украина стала так успешно развиваться на рынке буксирных услуг, а в конце 2020-го ее успех стал просто таки ошеломляющим. Злые языки связывают ее успех со сменой власти, которая произошла в прошлом году. При Порошенко конкурентов P&O Maritime Украина активно лоббировал тогдашний премьер Гройсман. После назначения на должность министра инфраструктуры Владислава Криклия, который является креатурой всесильного министра внутренних дел Авакова, расклады изменились. Новая власть стала активно зачищать кадры старой. И, что вполне естественно, строить свои схемы заработка и продвигать своих ставленников на хлебные места.
Первого октября Криклий заявил о начале «портового джихада» в морской отрасли и, похоже, не соврал. За несколько последовавших с того момента недель своих постов лишились руководители трёх крупнейших портов Украины (Одесского, Черноморского и Южного), глава Одесского филиала Администрации морских портов Украины, а также целый ряд руководителей менее значительных предприятий портовой сферы.
Неизбежным результатом этого «джихада» от Криклия станет ослабление всех старых портовых кланов. И на этой волне как раз и всплывают представители группы TIS, которая и является конечным бенефициаром P&O Maritime Украина.
Предвестником этого стало уголовное дело, открытое Госбюро расследований по факту уклонения от уплаты налогов компаниями «Навигейт», «Прайм Эдженси» и «Экофлот», которые раньше не давали P&O Maritime Украина захватить рынок буксирных услуг. Претензии правоохранителей к буксировщикам-частникам пока выглядят не слишком серьёзными (тяжкой статью об уклонении от уплаты налогов не назовёшь), однако злые языки утверждают, что это дело является лишь поводом получить доступ к документации компаний, тщательное изучение которой следователями должно дать основания для открытия других, уже более серьёзных дел.
Почему же P&O Maritime Украина имеет все шансы подмять под себя буксирный рынок страны в этой борьбе кланов? Факторов здесь много. Главный – фигура совладельца группы TIS Андрея Ставницера. Он стремительно отвоевывает ключевые позиции в Одесской области, которые несколько утратил после бегства Януковича и ключевых деятелей партии Регионов, с которыми имел тесные связи. После того, как кланы Порошенка стали вытесняться кланами «Слуг народа», Ставницер снова стремительно пошел вгору. Так, в марте нынешнего года президент Зеленский назначил Ставницера куратором «по коронавирусу» Одесской области. Последний немедленно после этого назначения дал широкое интервью, в котором поддал резкой критике главу Одесской облгосадминистрации. В 2019 году Ставницер вошел в ТОП-30 самых влиятельных одесситов по версии журнала “Новое Время”.
Кроме того, стоит упомянуть, что именно компании, близкие к Ставницеру, в том числе и P&O Maritime Украина пытались с 2016 года захватить монопольное положения на рынке буксирных услуг Украины. Тогда это им не удалось – помешала борьба кланов, за одним из которых стоял тогдашний премьер Гройсман, а за другим – ставленник Авакова Омелян. Именно с последним активно сотрудничала группа TIS. Ни того, ни другого сейчас во власти нет. Однако остался Аваков, который значительно усилил свои позиции. Он почти полностью вытеснил с рынка портовых услуг ставленников Гройсмана. И заменил их своими. Именно они активно продвигаю P&O Maritime Украина на рынке буксирных услуг, о чем и свидетельствуют ошеломляющие успехи фирмы за последние несколько месяцев.
Михаил Соколов
antikor.com.ua
Компромат | Досье | Скандалы