За бюджетные миллиарды рублей Мантуров заказывает самолеты у своих друзей

За бюджетные миллиарды рублей Мантуров заказывает самолеты у своих друзей

История о том, как бюджетный миллиард с четвертью рублей, по мановению руки Дениса Мантурова, превратился в самолет, основанный на разработке 30-летней давности.

А конкурс Минпромторга с шифром «ЛМС» на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), стоимостью 1 250 000 000 рублей, выиграла только что созданная компания, не имеющая сертификата на разработку авиационной техники.

Для своей «передовой» и «новейшей» разработки компания использовала конструкторскую документацию и даже задел самолето-комплектов самолета 90-х годов.

«Новинка» от Минпромторга или очередная «надежда» малой авиации России?

Увиденный мной на выставке МАКС 2021 самолет ЛМС-901 «Байкал», поначалу вызвал просто недоумение, а потом и ощущение того, что у меня дежавю. Это был самолет-демонстратор и очередной претендент на замену ветерану Ан-2, от компании ООО «Байкал-Инжиниринг» – «дочки» АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Почему дежавю? Да все очень просто. «Заменитель» Ан-2, был на МАКСе еще в 2013 году. А я видел «Байкал» и на МАКСе в 2015 году, затем в 2017, в 2019… и вот теперь здесь, в 2021 году, в Жуковском. Возникло не только чувство дежавю, но и вполне закономерный вопрос: что, за прошедшие 8 лет ничего с места не сдвинулось, а вернулось на круги своя? Снова «новый Байкал» и снова готов к серийному производству? Мало того, разработку «уникального» самолета Минпромторг (через «Ростех») доверил рядовому авиаремонтному заводу. Не слишком ли много странностей для одного аппарата?

Все те же самые победные реляции Минпромторга, обещания завалить (через пару-тройку лет) малую авиацию чудо-самолетом, обещания превосходных летно-технических характеристик по сравнению с Ан-2 (который, на минуточку, полетел в 1947 году!), договоренности с губернаторами и региональными авиакомпаниями о поставках «Байкала» на Север и Дальний Восток. Все это мы уже слышали, видели и читали. И утекло с тех пор, как минимум, 7–8 лет и миллиарды рублей из бюджета. Теперь нам обещают уже к 2023 году начать серийный выпуск нового чуда. А пока что «новинка» даже не прошла статические испытания.

Ситуация с очередным легким самолетом для малой авиации, который разработан на бюджетные деньги, показалась мне весьма странной, и я решил разобраться в ней более досконально. Но чем больше я погружался в тему, тем больше странностей и вопросов в ней появлялось. Не было лишь одного – понимания почему же до сих пор летают в небе России старенькие «Аннушки».

Из истории вопроса. Часть 1

Для того чтобы упорядочить информацию, полученную из открытых источников и для упрощения понимания читателем происходящего, события, связанные с разработкой легкого многоцелевого самолета в России, изложены в хронологическом порядке. Итак, начнем по порядку.

1992 год. Т-101 «Грач»

В начале 90-х годов большие военные самолетостроительные КБ остались без работы. Госзаказов не было, и каждый выживал как мог. В марте 1992 года группой авиационных конструкторов было учреждено АОЗТ «РОКС-Аэро». Общество специализировалось на проектировании и производстве самолетов для авиации общего назначения (АОН). «РОКС-Аэро» подписало с МАПО «МиГ» (Московское авиационное производственное объединение) договор о долгосрочном сотрудничестве. Одной из перспективных разработок «РОКС-Аэро» был легкий многоцелевой транспортно-пассажирский самолет Т-101 «Грач». Именно он первоначально проектировался для замены Ан-2, и даже имел в своей конструкции некоторые готовые части знаменитого самолета. Т-101 стал базовой конструкцией для целого семейства модификаций различного назначения разработанных КБ известного конструктора Е. П. Грунина в «РОКС-Аэро».

Для обеспечения заданных характеристик экономичности Т-101 оснастили отечественным турбовинтовым двигателем ТВД-10Б, с перспективой замены на новый газотурбинный двигатель АЛ-34 или на зарубежные двигатели Пратт-Уитни оф Канада” PT6A-65AR ” или “Гаррет” TPE331-14А.

Себестоимость «Грача» была в 2–3 раза ниже себестоимости мировых аналогов этого самолета. Т-101 мог стать серьезным конкурентом американскому самолету Cessna208A «Caravan» и Cessna 208B«GrandCaravan». Он был более дешевым, современным и неприхотливым в эксплуатации. Авиатранспортная фирма США «FederalExpress» планировала закупить 50–70 штук для местных авиалиний на замену «Caravan». Конечно, американская компания Cessna не могла допустить конкуренции на своем рынке, и в ход пошли связи с авиационной администрацией США (FAA). Были срочно внедрены новые авиационные правила FAR-23, которые были навязаны и нам, и которые до сих пор действуют (ФАП 23). Но об этом чуть позже мы еще расскажем.

1993 год. Первый «Грач» построен на МАПО «МиГ».

Началась сборка первой серии в количестве 10 штук. Заложена малая серия (50 штук). К машине проявляют интерес ряд иностранных компаний.

– Декабрь 1994 года.

«Грач» впервые поднимается в воздух. «РОКС-Аэро» проводит успешные летные испытания самолета на базе Луховицкого авиационного завода. Программу летных испытаний проводит заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболоцкий. Летчик прекрасно оценил летно-технические характеристики нового самолета и пророчил ему блестящее будущее.

Разработка Т-101 небольшим частным КБ прекрасный пример того, как коллектив профессиональных конструкторов и инженеров, без «оптимизаторов» и «эффективных менеджеров», в кратчайшие сроки и практически без финансирования создал конкурентоспособный легкий самолет на уровне мировых стандартов в этом классе.

Но эта разработка оказалась преждевременной. И не потому, что Ан-2 был тогда еще «на крыле», а потому что государство еще не дошло до понимания что его надо срочно менять. Да и авиакомпании были тогда не способны закупать новый самолет, пусть и такой хороший и дешевый. А затем, затем появились лобби проталкивающие на авиационный рынок иностранные модели воздушных судов. И наше небо заполонили «боинги», «эрбасы» и прочие «эмбраеры». Про малую авиацию забыли и Т-101 «Грач» остался не у дел, а задел по комплектам остался пылится на производстве.

Октябрь 2001 года. Федеральная программа по развитию гражданской авиатехники

К нулевым годам пришло понимание того, что нужны отечественные пассажирские самолеты, всякие и разные. В том числе и легкие самолеты для местных и региональных авиалиний вместимостью до 12–19 человек.

15 октября 2001 года, вышло Постановление Правительства Российской Федерации № 728 «О федеральной целевой программе”Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года”, в которой указывалось, в том числе и на необходимость разработки и производства самолетов для малых и региональных авиалиний. Но понадобится почти 10 лет чтобы о самолетах для малой авиации наконец снова вспомнили.

Октябрь 2010 года. Ремоторизация Ан-2 на СибНИА

В СибНИА (ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина), по заказу Минпромторга, началась разработка модернизации и ремоторизации самолета Ан-2. При ремоторизации Ан-2, советский поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР было решено заменить на турбовинтовой. Но из-за отсутствия отечественного ТВД нужной мощности, было принято решение установить на самолет американский двигатель Honeywell ТРЕ-331-12UAN. Ремоторизованный самолет под названием ТВС-2МС выполнил первый полет 5 сентября 2011 года. Это был все тот же Ан-2, только с измененной носовой частью под турбовинтовой двигатель. Аббревиатура самолета расшифровывалась так: ТВ – турбовинтовой; С – самолет; 2 – два члена экипажа; М – модернизированный; С – СибНИА.

По результатам летных испытаний все характеристики нового самолета улучшились на 15–20%. Стоимость летного часа уменьшилась на примерно 20 тыс. руб., так как использовался авиационный керосин, а потребление топлива снизилось на 10%. У ТВС-2МС увеличилась дальность полета и полезная нагрузка. У ремоторизованных ТВС появились первые эксплуатанты – Амурская авиабаза и Нарьян-Марский объединенный авиаотряд.

Июль 2011 года. Виконт V100 – переделка «Грача»

В 2011 году на свет появилась частная авиастроительная корпорация ООО «Авиастроительная корпорация «АСА-Аэродизайн», основной вид деятельности которой – производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов. Компания выкупила у РСК «МиГ» конструкторскую документацию, и около 20 самолето-комплектов Т-101 «Грач» для разработки на его основе нового самолета.
АСК «АСА-Аэродизайн» при участии ОСКБЭС МАИ (Отраслевое специальное конструкторское бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института) начинает разработку «своего» самолета Виконт V100 на базе разработанного конструктором Е. П. Груниным самолета Т-101 «Грач». ОСКБЭС МАИ имеет государственный сертификат разработчика авиатехники и большой опыт в проектировке и производстве легких самолетов, и поэтому компания «АСА-Аэродизайн» очень в нем нуждалась.
Самолет Виконт V100 разрабатывался уже с учетом введенных правил АП 23, и рассчитывался под иностранные двигатели Pratt&Whitney PT6A-65B или Honeywell TPE331.

Январь 2013 года. V100 обещают поднять в воздух и сертифицировать

Главный конструктор ОСКБЭС МАИ Вадим Демин, сообщил ресурсу “АвиаПорт” что легкий многоцелевой одномоторный самолет “Виконт V100” поднимется в воздух в 2013 году. Он полагал, что для организации производства самолета “Виконт V100” его необходимо будет сертифицировать как тип в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Самолет проектируется с учетом требований авиационных правил АП-23 (российский аналог европейских норм CS-23 и американских FAR-23). Готовятся документы и материалы для подачи заявки на сертификацию самолета через АР МАК.

Апрель 2014 года. Конкурсы по освоению бюджета. Останки «Грача» и «Виконта» покрываются пылью

Постановлением Правительства РФ № 303 от 15 апреля 2014 была утверждена новая Государственная программа (ГП-17) “Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы”, которая имела подпрограмму 6 – «Малая авиация». Ответственный исполнитель: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Впоследствии паспорт ГП-17 неоднократно, практически каждый год, редактировался. И к 2021 году цели, задачи, целевые индикаторы и показатели программы были изменены, понятия размыты, а бюджет значительно увеличен.

– Апрель 2014 года

Самолет разработанный СибНИА – ТВС-2АМ приступил к мониторингу и тушению пожаров в Амурской области. ТВС-2АМ это ремоторизованный Ан-2 с двигателем Garrett TPE-331-10UG и четырёхлопастным винтом. ГАУ Амурской области «Амурская авиабаза» стала первым в России эксплуатантом самолета ТВС-2АМ.

Август 2015 года. Композитный ТВС

На МАКСе 2015 был представлен композитный вариант-демонстратор самолета ТВС-2ДТ (Демонстратор Технологий). Крыло замкнутого контура и хвостовое оперение были уже цельнокомпозитными, из углепластика.

– Июль 2017 год.

– Следующая модификация самолета – ТВС-2ДТС перелетела из Новосибирска на подмосковный аэродром Жуковский. В СибНИА считали, что самолет доведен до предсерийного уровня, и готов к сертификации. Индекс самолета «ДТС» означал – «демонстратор технологий серийный». Основное отличие от предыдущей модификации было то, что уже весь самолет был из композиционных материалов.

Изменениям подвергся фюзеляж и кабина пилотов. Начинка кабины тоже была современной, но иностранного производства. Она уже позволяла выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях. ТВС-2ДТС был представлен на авиашоу МАКС-2017 как основной перспективный самолет для замены Ан-2 на местных и региональных воздушных линиях.

Июль 2018 года. Заявления главы Минпромторга

Глава Минпромторга Денис Мантуров в интервью РИА Новости заявил, что новый легкий многоцелевой самолет ТВС-2ДТС, который должен заменить устаревший парк Ан-2, получил название “Байкал”. Так же он добавил, что у нового самолета есть хороший экспортный потенциал. Воздушное судно оснастят турбовинтовым двигателем TPE331-12UAN американской компании Honeywell.”Рассчитываем, что тот иностранный двигатель, который сегодня закладывается, будет локализован, и, таким образом, решим <…> задачи импортозамещения”, — добавил Денис Мантуров. (РИА Новости 12:09 08.06.2018)

Февраль 2018 года. Минпромторг обещает сертифицировать и запустить в серию ТВС-2ДТС

На инвестиционном форуме в Сочи было подписано соглашение об организации воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке. Основу авиапарка должны были составить самолеты ТВС-2ДТС. Серийное производство предполагалось начать в 2019 году, на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ – входит в холдинг «Вертолеты России», «Ростех»). Минпромторг обязался решить вопросы сертификации самолета и организации серийного производства на У-УАЗе.

Апрель 2019 года. Конкурс Минпромторга на новый легкий самолет

А вот с 2019 года начинается самое интересное в деле о разработке легкого самолета для малой авиации. Несмотря на то, что СибНИА, по заказу Минпромторга за 8 лет уже проделал огромную работу по разработке легкого самолета, Минпромторг объявляет о конкурсе с шифром «Байкал ТП-ЭП». На сайте госзакупок ЕИС был размещен открытый конкурс Минпромторга в электронной форме № 0173100009519000031 по теме: НИОКР “Комплексные исследования в обеспечение разработки и создания перспективного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий” Шифр “Байкал ТП-ЭП”. Начальная цена конкурса 50 000 000,00 рублей.

Не совсем здесь понятно зачем Минпромторгу понадобились НИОКР по разработке и созданию легкого самолета. Почему нельзя было сделать корректировку под техническое задание самолета ТВС СибНИА, переработать его, если ТЗ Минпромторга изменилось? Ведь ТВС уже летал успешно. И почему нельзя было взять (выкупить наконец) готовую КД (конструкторскую документацию) самолета Т-101 «Грач» (Виконт), который уже прошел цикл продувок, статических и летных испытаний? Зачем было заново городить огород?

Но ответы на эти вопросы может дать только Минпромторг и его Департамент авиапромышленности.

Участниками конкурса стали: АО «У-УАЗ»; АО «Камов»; ООО «ВР-Технологии» (все из холдинга «Вертолеты России» «Ростех»); частное ООО «Байкал-Инжиниринг (дочерняя фирма частного АО «УЗГА»); и само АО «УЗГА».

И вот что интересно и характерно, все конкурсанты были признаны соответствующими условиям конкурса, хотя на тот момент только АО «Камов» имел сертификат на разработку и модификацию авиатехники.(Впоследствии, практика привлечения к конкурсам Минпромторга на разработку авиатехники несертифицированных компаний, получит свое продолжение). АО «У-УАЗ» и ООО «ВР-Технологии» не имеют сертификата разработчика авиатехники. А «УЗГА» получил сертификат разработчика задним числом, только в 2020 году (ФАВТ-Р-23 от 17 августа 2020 года). ООО «Байкал-Инжиниринг», несмотря на то что числится и считается разработчиком самолета ЛМС-901 «Байкал» (это уже по итогам другого конкурса, и разговор о нем еще впереди), сертификата разработчика авиационной техники на тот момент не имел.

Наша справка:

Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации для разработки авиационной техники нужно иметь Сертификат от Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ или «Росавиация»), который подтверждает компетенции и опыт в области разработки гражданской авиационной техники.

Но, тем не менее, на основании результатов оценки комиссией Минпромторга, все конкурсанты были признаны соответствующими условиям конкурса и стали участниками закупки. По решению комиссии победителем конкурса признано АО «Камов», с предложением в 42 500 000,00 руб., вторым номером признано АО «У-УАЗ» с предложением 49 950 000,00 руб.

– Май 2019 года

Заключен контракт на сумму 42 500 000,00 рублей на НИОКР «Комплексные исследования в обеспечение разработки и создания перспективного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий” Шифр “Байкал ТП-ЭП” с Акционерным Обществом «Камов» входящем в холдинг «Вертолеты России» («Ростех»).

Сентябрь 2019 год. Отказ Минпромторга от своего детища – ТВС и АП-23

Минпромторг отказался от проекта СибНИА ТВС-2ДТС, и объявил новый конкурс (вероятно, предыдущий конкурс с шифром «ТП-ЭП» не задался) на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по созданию легкого многоцелевого самолета под шифром «ЛМС». Отказ аргументировался установкой на ТВС-2 иностранного двигателя, использованием иностранных композиционных материалов, и несоответствием по взлетной массе нормам летной годности (ФАП 23).

А по утверждению конструкторов УЗГА, геометрические размеры самолета ТВС-2ТС (сравнимые с Ан-2) избыточны для самолета на 9 пассажиров. Странное утверждение, учитывая то, что все эти самолеты разрабатывались на замену Ан-2. А Ан-2, как мы помним, был рассчитан на 12 пассажиров + 2 пилота. При чем тут 9 пассажиров? А такое количество пассажирских мест взялось как раз из федеральных авиационных правил АП 23, которые приняты нашими авиационными властями по «рекомендации» американских коллег на основе их американского аналога FAR23.

НИОКР по разработке и созданию многоцелевого самолета для малой авиации которые вел Сибирский институт в течение 9 лет Минпромторгу оказались просто не нужны.

26 сентября 2019 года. Конкурс «ЛМС» и его участники

22 февраля 2019 года, на свет появилась компания ООО «Байкал-Инжиниринг». Компания со списочной численностью 14 человек и уставным капиталом в 10 тысяч рублей, не имела сертификата разработчика авиационной техники, и вообще какого-либо опыта в авиастроении. Примечательно что ООО «Байкал-Инжиниринг» было создано АО «Уральский Завод Гражданской Авиации» буквально накануне конкурса Минпромторга. Сертификат на разработку авиатехники, у УЗГА появится позднее, уже после выигрыша в конкурсе Минпромторга на разработку самолета под шифром «ЛМС» (легкий многоцелевой самолет).

Очень удачно, 26 сентября этого же года, Минпромторг объявляет об очередном «открытом конкурсе». Министерство на сайте госзакупок размещает условия конкурса по созданию легкого многоцелевого самолета. Открытый конкурс в электронном виде № 0173100009519000119, на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для малой авиации под шифром «ЛМС» с начальной ценой 1 250 000 000 рублей.

По невероятному стечению обстоятельств участниками конкурса на НИОКР «ЛМС» становятся…, становятся – частное АО «УЗГА» и его дочернее предприятие – ООО «Байкал-Инжиниринг», причем они были единственными участниками. То есть обе компании, материнское и дочернее, без сертификатов разработчиков авиатехники на тот момент, выигрывают конкурс!

Номером первым, в этом конкурсе становится недавно созданное ООО «Байкал-Инжиниринг», которое по своему профессионализму и компетенциям (по мнению членов комиссии Минпромторга!) обогнала УЗГА. И если три месяца назад, подобный же конкурс с шифром «ТП-ЭП» обошелся государству в 50 млн рублей из бюджета, то сентябрьский конкурс между «мамой» и «дочкой» стоил казне уже 1 млрд 250 млн полноценных рублей.

Авиаремонтный завод, который занимался ремонтном агрегатов и двигателей, отверточной сборкой иностранных самолетов из готовых комплектующих, не имеющий ни своего самолетостроительного КБ, ни соответствующего опыта в самолетостроении, вдруг выигрывает конкурс на разработку и создание легкого самолета стоимостью 1,25 млрд рублей! Как такое могло случиться? С учетом того, что название АО «УЗГА» за последние годы неоднократно всплывало в СМИ в связи с некоторыми очень нелицеприятными историями с контрафактными запчастями, с падением вертолетов и другими не менее мутными историями. А ведь одно из важнейших условий при отборе участников государственного конкурса является деловая репутация компании…

Я понимаю, вопросы эти риторические, и адресовать их нужно компетентным органам.

Продолжение следует…

Автор: Феликс Эдмундов

Компромат | Досье | Скандалы